El plan chino para boicotear el coche eléctrico europeo (desde dentro y con fondos de la UE)

La industria automovilística europea, que lidera Alemania y de la que España depende, tiene cada vez más claro que China ha ganado la carrera por el vehículo eléctrico. Pero, si le queda alguna esperanza, sospechan que el Gobierno chino desarrolla una estrategia para boicotear la última bala de Europa para recuperar terreno en esta batalla.

Esa última bala son los fondos europeos. China, y en algunos casos los fabricantes coreanos, están dentro de los grandes proyectos agraciados por estos fondos para el desarrollo de plantas de componentes de baterías, fábricas de baterías e instalaciones de fabricación de vehículos en suelo europeo.

Su plan, según explican fuentes conocedoras, es que estos proyectos, que se desarrollan en alianza con fabricantes europeos, se construyan con su propio personal, con la excusa de que conocen el proceso y la tecnología, y que así se acelerará la instalación. En otros casos, en los que las empresas chinas los desarrollan solas, se denuncia que los proyectos van con tanto retraso que hay riesgo de que nunca lleguen a construirse.

Una estrategia que tiene dos objetivos: no compartir tecnología con los europeos y que seguir monopolizando desde China el negocio de baterías o chips para la industria. El foco se ha puesto sobre casos como la china SVOLT con sus proyectos en Alemania, la china Envision con su proyecto en España, la china CATL en Hungría; también aparecen en el radar las alianzas Volkswagen con la empresa china Gotion en Alemania y la de CATL con Stellantis en España. También se coloca en esa posible estrategia el desarrollo de la coreana LG Energy Solution en su proyecto de baterías en Polonia.

Un tema delicado

La industria europea está en alerta. Los vehículos eléctricos y las baterías son dos puntos especialmente sensibles de las relaciones entre la UE y China. En 2024, el Ejecutivo comunitario impuso aranceles a los coches eléctricos chinos, con la fuerte oposición de algunos Estados miembros y con el cambio de posición de España después de que Pedro Sánchez, presidente del Gobierno, viajara a Pekín, donde la postura del Ejecutivo español pasó de ser la de respaldo a la imposición de gravámenes comerciales a la abstención.

Desde entonces, en el Ejecutivo comunitario hay una especial atención a las inversiones chinas directas en suelo europeo para la construcción de fábricas, lo que les permitiría producir vehículos eléctricos que no tendrían que afrontar aranceles al estar fabricados en suelo europeo.

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"No nos interesan las inversiones que sean simples operaciones de montaje sin valor añadido y sin transferencia de tecnología", señaló a principios de 2025 Sabine Weyand, directora general de Comercio del Ejecutivo comunitario, una de las voces más autorizadas en Bruselas en la cuestión. La idea de que las fábricas chinas en suelo europeo pueden servir simplemente como un punto de ensamblaje para esquivar los aranceles está bastante extendida en la capital comunitaria.

La fábrica de BYD en Hungría, con una inversión de 4.000 millones, puede servir como un aviso a navegantes. La Comisión Europea abrió una investigación sobre dicha planta bajo la nueva Regulación de Subsidios Extranjeros, acusando a la compañía china, con sede europea en Países Bajos, de estar beneficiándose de subsidios ilegales por parte de Pekín para su construcción. Aunque la Comisión no ha confirmado nunca oficialmente la investigación, las pesquisas siguen en pie.

EEUU alimenta la alerta

Según explican a El Confidencial fuentes conocedoras, Estados Unidos también colabora en esta investigación contra su gran enemigo comercial. Sus informes apuntan que los gigantes asiáticos que desarrollan proyectos en Europa, liderados por China, se las han ingeniado para cobrar fondos y no compartir su tecnología, algo que ya descubrió la Administración del presidente Trump con LG Chem-Hyundai en la planta de baterías que querían desarrollar en el estado de Georgia.

Según informaba el Financial Times a finales de septiembre, la china CATL planea traer 2.000 trabajadores a Zaragoza para construir y equipar su planta de baterías de 4.000 millones de euros en una empresa conjunta con Stellantis. El resultado final es que estos proyectos reciben subsidios y subvenciones, que en algunos casos superan los 500 millones por fábrica, bajo el argumento de crear empleos y contribuir al desarrollo económico.

Pero, según su análisis, cada proyecto que instalan en Europa aleja aún más a la industria europea de competir en la carrera por el vehículo eléctrico. "No hay interés por parte de las empresas chinas o del Gobierno chino en que estas fábricas prosperen en Europa", informan las mismas fuentes. "Están empeñados en retrasar el proceso lo máximo posible, utilizando diversos pretextos. No desean que se desarrolle el capital humano técnico europeo; prefieren mantener estos puestos bajo su control", añaden.

No nos interesan las inversiones que sean simples operaciones de montaje sin valor añadido y sin transferencia de tecnología

La Unión Europea está endureciendo mucho el tono con China en general, y eso se nota en el trabajo de preparación de la Ley de Aceleración Industrial, que está previsto que la Comisión Europea presente en noviembre. En Bruselas se espera que la propuesta incluya condiciones hasta ahora impensables, como obligar a que las empresas chinas que hagan inversiones en la UE hagan transferencia de tecnología, como China impuso a las empresas europeas que quisieran producir en el gigante asiático, o que las empresas chinas tengan que contratar a personal local.

Fuentes comunitarias implicadas en el diseño de la propuesta de la Ley de Aceleración Industrial confirman a El Confidencial que el texto, que se espera para principios de noviembre, incluirá "condicionalidad para las inversiones extranjeras directas (FDI)" así como "requisitos de 'Made in Europe' o contenido local", aunque descartan ofrecer más detalles.

¿Mejor integración?

A pesar de ello, el think tank económico Bruegel apuntaba este verano que hay señales de mayor nivel de integración en el sector respecto al pasado. "Los proyectos más recientes muestran signos de una mayor integración. (...) La inversión de 4.000 millones de euros de BYD en Hungría incluye acuerdos de colaboración con proveedores europeos, como la alemana Dürr y las italianas Brembo y Pirelli. La planta de autobuses eléctricos de BYD en Komárom, en la frontera entre Hungría y Eslovaquia, en funcionamiento desde 2017, inicialmente obtenía alrededor del 20 % de sus componentes de proveedores europeos, pero esa cifra aumentó hasta entre el 30% y el 50% en 2019".

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En todo caso, el think tank admite que ese nivel de integración es limitado. "Quizás el riesgo más importante es que Europa se quede limitada a actividades de bajo valor añadido, como el montaje, la logística y los servicios de baja tecnología, mientras que la I+D, la propiedad intelectual y el control estratégico se quedan en el extranjero. La inversión extranjera directa a menudo no genera un valor añadido sustancial en las economías receptoras, sobre todo en los Estados miembros que se unieron a la UE en 2004 y después", subraya el centro.

Un socio incómodo

Las fuentes de tensión con Pekín son multifacéticas. Está el frente abierto de las tierras raras y los controles de exportaciones, pero hay muchos otros puntos de conflicto. Por ejemplo, la decisión de las autoridades holandesas de tomar el control de la empresa de microchips Nexperia ha provocado que Pekín corte el suministro a la industria europea, provocando nuevas tensiones.

Otro punto de tensión es el incremento de aranceles europeo sobre el acero chino, para evitar que el metal que Pekín ya no pueda meter en el mercado americano ante el aumento de los aranceles de Trump acabe en el mercado comunitario. En el ámbito diplomático, los europeos acusan a China de estar manteniendo en funcionamiento la maquinaria de guerra rusa. Su dominio del coche eléctrico es, sin duda, una de las grandes amenazas para el motor económico de Europa.